中国人的景观之路318国道 美丽的背后有哪些心酸史？
向我们的先辈们致敬！感恩他们给予我们今天的一切！
1950年初，人民解放军第十八军在参加川西地区剿匪时，抢修成雅公路。西南军区支援司令部调集西南军区工兵部队，十八军三个步兵团和雅甘工程处川藏、康青两个技术大队及部分有民工和承包商参加施工，4月10日通车到雅安，6月25日通车到康定，8月26日通车到甘孜，12月1日通车到马尼干戈。
1950年初奉命进军西藏的解放军，肩负完成祖国大陆统一的重大历史使命。毛泽东主席授予进藏部队“一面进军，一面修路”的指示。带着高度的革命热情和坚强的战斗意志，11万人民解放军、工程技术人员和各族民工，用铁锤、钢钎、铁锹和奉命进军西藏的解放军在修路镐头，翻越悬崖峭壁，征服滚滚山河建设川藏公路。
1950年10月1日，在重庆学田湾成立中国人民解放军第十八军后方司令部康藏工程处，康藏公路新建工程开始筹建。康藏公路也就是后来的川藏公路，在1955年时改的名字。 1951年5月12日，西南军区决定成立康藏公路修建司令部，十八军后方部队司令员陈明义任司令员、十八军五十四师师长张忠任副司令员，西南交通部副部长穰明德任政委、十八军副政委王其梅任第二政委，从全国各地抽调工程技术人员、行政管理人员600余名，先后到康藏公路工地参加施工。
1951年，国家又将西南地区云南大学、贵州大学、四川大学、川北大学、川南工专等应届大专院校部分毕业生分配到康藏公路作为管理及技术人员，并组成金沙部队石渠大队。人民解放军第十八军五十三师、五十四师和五十二师一五六团，西南军区工兵五团(配属五十四师)、工兵八团(配属五十三师)，西南交通部第二工程局参加施工，另外还有大量的支援运输人员。 恐怕也只有当时的人民解放军有这个毅力修得出这样一条千难万险，看起来像天路一样的道路了。
1954年，修建川藏公路的筑路战士在怒江两岸的悬崖陡壁上开山修路1951年5月28日，康藏工程处技工大队在马尼干戈动工向西修筑。马尼干戈至巴河段长1249公里。为了尽快通车昌都，必须在严冬前打通雀儿山。 这个雀儿山可不简单，它的最高峰海拔6168米，该山山势挺拔，壁立于周围十座5500米的群峰之上。当地一直有“爬上雀儿山，鞭子打着天”之说，可见这座山有多险恶。 陈明义决定，在不影响甘孜机场通航的条件下，从机场抽出部分部队转战雀儿山。
五十四师一六〇、一六二团和五十三师一五七、一五九团和工兵五团、八团等先后上路参加施工。进驻昌都的五十二师师直部队和一五五、一五六、一五七团、军直炮兵营及五十四师工兵连等部队，在达马拉山垭口下山至热亚的线路施工。为保证在大雪封山之前，抢通甲皮拉和达马拉两座大山，新增一五八团。 此时，康藏工程处改建制为西南交通部第二工程局，技工大队扩大到九个，共7000余人，其中藏族民工3000余人，临时调配到两个师所属各团共同担任施工任务。
西南交通部第二工程局成立达马拉直属工务段进行施工技术管理。 1951年10月，康藏公路新建工程进展到雀儿山时，已是冬季，天气逐渐寒冷，特别是石方工程艰巨。修建司令部调集五十三师、五十四师和工兵五团、八团的优势兵力，投入施工。在气温一20℃～一30℃的情况下，冻土有1米多厚，十分坚硬，挖掘十分困难。部队在冰冷刺骨的泥水中作业，又没有防护衣。由于寒冷、缺氧、过度的疲劳，许多人都生了病。
1952年8月，五十三师调集两个团的兵力，在达马拉和甲皮拉抢修。山顶气候恶劣，由于高山反应，夺去了几名年轻战士的生命。更艰难的条件是，大雪封山，交通受阻，空投困难，粮食补给不上，困难一天比一天增加。冰雪覆盖着千年冻土和树根、草皮，地面十分坚硬，为此从十几里以外背柴来烧火化冻。冻土融化后，泥泞有30厘米～40厘米深，又要铲除泥浆，换填石块。石块要从几里以外背来。战士们在冰雪泥浆中作业，衣服冻成了冰铠甲，腿冻僵了，手脚肿了，仍坚持着不下火线。
经过110天奋战，60多公里的公路翻过山脊延伸到澜沧江边。经过部队、技工、民工共同努力，于1952年11月21日通车昌都。昌都通车后，12月1日《人民日报》发表中共中央主席毛泽东和中国人民解放军总司令朱德给康藏公路筑路人员的题词。毛泽东的题词是：“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路！”朱德的题词是：“军民一致战胜天险，克服困难，打通康藏交通为完成巩固国防繁荣经济的光荣任务而奋斗！”刘伯承、邓小平、贺龙、李达、张际春等领导人也发贺电表扬和鼓励筑路人员。
1954年3月下旬，五十三师进入波密地区帕隆藏布江沿岸施工。公路布线于沿江河谷。由于新构造运动强烈，冰川泥石流、水毁、塌方、雪崩、流沙危害严重，刚刚修建的公路又被冲毁了，一些桥涵也遭水毁，筑路物资受到很大损失。一五七团六连二排在帕隆沟“老虎咀”石崖上作业时，新开出的5米宽、30米长的岩石路基，因地震滑落江中，9名战士牺牲。在这段施工中，水毁路基长达31公里，35位干部战士牺牲。954年3月下旬，五十三师进入波密地区帕隆藏布江沿岸施工。公路布线于沿江河谷。由于新构造运动强烈，冰川泥石流、水毁、塌方、雪崩、流沙危害严重，刚刚修建的公路又被冲毁了，一些桥涵也遭水毁，筑路物资受到很大损失。
一五七团六连二排在帕隆沟“老虎咀”石崖上作业时，新开出的5米宽、30米长的岩石路基，因地震滑落江中，9名战士牺牲。在这段施工中，水毁路基长达31公里，35位干部战士牺牲。西南军区司令员贺龙特派副司令员李达和军区后勤部长余秋里慰问施工部队。
在李达和潘琪、余秋里的指导下，充分听取工程技术人员和群众的意见，分析水毁原因，决定把低线路移高，做好必要的防护工程。李达下达了再战水毁，继续开路，保证按毛泽东主席的批示，下达了年前通车拉萨继续施工的命令。西藏自治区昌都地区的八宿县境内的“怒江72拐”，川藏南线必经之路改线测设的工作量大，第二施工局总工程师李昌源、第二施工局第二总段总工程师李昌泽带领测量设计人员，沿帕隆藏布江岸的陡坡峭壁来回攀缘，选出较为合理的方案。穰明德率工程技术人员沿线督察，并在最困难险要地段指挥施工。帕隆沟附近1200多米长的大岩壁和“老虎咀”施工特别艰难。工兵渡江伐木料，修筑好桥台和支座枕木，加工好桥面板，钢架运达后，当天就架起了“老虎咀”的半边桥。1954年11月27日，与西段施工队伍胜利会师巴河。
在马尼干戈至巴河段施工中。五十三师完成462公里，五十四师完成430公里，第二施工局完成357公里。1954年12月3日，拉萨大桥开工。由第二施工局第一桥工队施工，穰明德常住工地指挥，第二施工局局长孙楷堂、第一施工局局长程培兆现场轮流值班。奋战17个昼夜，建成拉萨河大桥，大桥长137米，6孔。至此，康藏公路全线通车。从金沙江东岸的竹巴笼起，经海通、芒康、左贡至邦达与川藏公路相接，长335公里，公路东与川藏公路上的新都桥连接，为川藏公路南线的一段。1957年，康藏公路管理局撤销后留下的部分工程队人员和道班工人，修建了邦达至左贡段。
1959年平息叛乱期间，驻藏部队及数千民工修建了左贡至芒康段。1958年这条川藏南线正式通车了，南线从雅安起，向西翻越二郎山，入藏需要越过大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江上游，再经雅江、理塘、巴塘，过竹巴笼金沙江大桥才能到达，最后抵达拉萨。途中要经芒康、左贡、邦达、八宿、然乌、波密、林芝、墨竹工卡、达孜等城镇。与北线相比，南线所经过的地方，人口相对比较密集，高山峡谷贯穿全程，风景更加秀美，特别是被称为西藏江南的林芝地区甲秀一方。但南线的通麦一带极易发生泥石流和塌方，主要是因为山体较为疏松。这里要指出，川藏线还有一条北线。
从成都出发的川藏北线全程共2413千米，具体路线是先经雅安直接进甘孜，再经炉霍、甘孜、德格过岗嘎金沙江大桥进入西藏，最后经江达、昌都抵南北线交合点邦达后，经波密、八一到达拉萨。小北线”是旅游探险者对它的称呼：从成都北上的另一条北线，在汶川与国道213分道，被认为是国道317的重要组成部分的路线就是从刷经寺经马尔康、昌都前往拉萨。在昌都与邦达的国道214连接着南线与北线。在那曲与青藏公路汇合北线可以沿317国道行驶，最后也到达拉萨。这也是青藏高路的重要组成部分之一。
全长2412千米是川藏北线成都至拉萨的路程，它被后来的旅游探险者称之为“大北线”。与南线相比，北线所经过的都是海拔更高，人口更稀疏的地区，且多为牧区，但景色更加雄伟壮丽。
博主寄语：看完这篇博文，一条条风景优美、看似一切都没有发生过的简单公路，才知道背后的故事，了解到我们的前辈为我们付出的青春、汗水和生命，一种敬佩之情会从内心油然而生，今天的美丽都是我们的前辈建造，感恩于我们的国家，感恩于我们的前辈。不要忘记了来的路，不要忘了我们的先辈所有付出，爱我们的国家，爱我们的先辈，快乐生活！
“康巴第一关”
由川入藏是一条运输线，历来都对此十分看重。民国成立时即开始修建川藏公路。四川都督尹昌衡率军西征，自成都修路至荥经县之虎骨坪，约长五百余里，即行终止。上世纪30年代国民党政府开始修建从康定到成都一段。全路征用民工不下20万，疾病或跌打死者一千五百余人，1940年勉强通车，由于路基不固，秋冬积雪难以通行，春夏苦于山洪，难以维护，又不得不改道重修。 1949年底四川解放，国民党军队撤退时破坏部分桥渡，公路断阻。1950年初，人民解放军第十八军在参加川西地区剿匪时，抢修成雅公路。西南军区支援司令部调集西南军区工兵部队，十八军三个步兵团和雅甘工程处川藏、康青两个技术大队及部分有民工和承包商参加施工，4月10日通车到雅安，6月25日通车到康定，8月26日通车到甘孜，12月1日通车到马尼干戈。
1950年初奉命进军西藏的解放军，肩负完成祖国大陆统一的重大历史使命。毛泽东主席授予进藏部队“一面进军，一面修路”的指示。带着高度的革命热情和坚强的战斗意志，11万人民解放军、工程技术人员和各族民工，用铁锤、钢钎、铁锹和奉命进军西藏的解放军在修路镐头，翻越悬崖峭壁，征服滚滚山河建设川藏公路。
1950年10月1日，在重庆学田湾成立中国人民解放军第十八军后方司令部康藏工程处，康藏公路新建工程开始筹建。康藏公路也就是后来的川藏公路，在1955年时改的名字。 1951年5月12日，西南军区决定成立康藏公路修建司令部，十八军后方部队司令员陈明义任司令员、十八军五十四师师长张忠任副司令员，西南交通部副部长穰明德任政委、十八军副政委王其梅任第二政委，从全国各地抽调工程技术人员、行政管理人员600余名，先后到康藏公路工地参加施工。
1951年，国家又将西南地区云南大学、贵州大学、四川大学、川北大学、川南工专等应届大专院校部分毕业生分配到康藏公路作为管理及技术人员，并组成金沙部队石渠大队。人民解放军第十八军五十三师、五十四师和五十二师一五六团，西南军区工兵五团(配属五十四师)、工兵八团(配属五十三师)，西南交通部第二工程局参加施工，另外还有大量的支援运输人员。 恐怕也只有当时的人民解放军有这个毅力修得出这样一条千难万险，看起来像天路一样的道路了。
1954年，修建川藏公路的筑路战士在怒江两岸的悬崖陡壁上开山修路1951年5月28日，康藏工程处技工大队在马尼干戈动工向西修筑。马尼干戈至巴河段长1249公里。为了尽快通车昌都，必须在严冬前打通雀儿山。 这个雀儿山可不简单，它的最高峰海拔6168米，该山山势挺拔，壁立于周围十座5500米的群峰之上。当地一直有“爬上雀儿山，鞭子打着天”之说，可见这座山有多险恶。 陈明义决定，在不影响甘孜机场通航的条件下，从机场抽出部分部队转战雀儿山。
五十四师一六〇、一六二团和五十三师一五七、一五九团和工兵五团、八团等先后上路参加施工。进驻昌都的五十二师师直部队和一五五、一五六、一五七团、军直炮兵营及五十四师工兵连等部队，在达马拉山垭口下山至热亚的线路施工。为保证在大雪封山之前，抢通甲皮拉和达马拉两座大山，新增一五八团。 此时，康藏工程处改建制为西南交通部第二工程局，技工大队扩大到九个，共7000余人，其中藏族民工3000余人，临时调配到两个师所属各团共同担任施工任务。
西南交通部第二工程局成立达马拉直属工务段进行施工技术管理。 1951年10月，康藏公路新建工程进展到雀儿山时，已是冬季，天气逐渐寒冷，特别是石方工程艰巨。修建司令部调集五十三师、五十四师和工兵五团、八团的优势兵力，投入施工。在气温一20℃～一30℃的情况下，冻土有1米多厚，十分坚硬，挖掘十分困难。部队在冰冷刺骨的泥水中作业，又没有防护衣。由于寒冷、缺氧、过度的疲劳，许多人都生了病。
雀儿山公路
对于五十三师部队的工地，石方集中，进度因此受阻，必须夜以继日地轮班作业。工兵八团五连班长，授予筑路特等英雄称号的杨海银，创下一个半小时抡锤打钎1200余次的记录。一五九团三连炮班班长张福林，向工兵学习钻研开山放炮技术，创下了两炮炸掉1000多立方米顽石的记录。1951年12月10日，张福林在施工中牺牲。26日公路终于越过雀儿山，1952年，经西藏军区后方部队党委决定并报西南军区党委批准，追认张福林为模范共产党员、一等功臣，并命名该炮班为“张福林班”。在雀儿山西麓的陵墓前牌坊上镌刻着“英雄永活人心”六个大字。达马拉山和甲皮拉山，海拔均为4800多米高，是金沙江和澜沧江流域的分水岭，冰峰雪山连绵成群，是实现1952年底通车昌都的主要障碍。1952年8月，五十三师调集两个团的兵力，在达马拉和甲皮拉抢修。山顶气候恶劣，由于高山反应，夺去了几名年轻战士的生命。更艰难的条件是，大雪封山，交通受阻，空投困难，粮食补给不上，困难一天比一天增加。冰雪覆盖着千年冻土和树根、草皮，地面十分坚硬，为此从十几里以外背柴来烧火化冻。冻土融化后，泥泞有30厘米～40厘米深，又要铲除泥浆，换填石块。石块要从几里以外背来。战士们在冰雪泥浆中作业，衣服冻成了冰铠甲，腿冻僵了，手脚肿了，仍坚持着不下火线。
经过110天奋战，60多公里的公路翻过山脊延伸到澜沧江边。经过部队、技工、民工共同努力，于1952年11月21日通车昌都。昌都通车后，12月1日《人民日报》发表中共中央主席毛泽东和中国人民解放军总司令朱德给康藏公路筑路人员的题词。毛泽东的题词是：“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路！”朱德的题词是：“军民一致战胜天险，克服困难，打通康藏交通为完成巩固国防繁荣经济的光荣任务而奋斗！”刘伯承、邓小平、贺龙、李达、张际春等领导人也发贺电表扬和鼓励筑路人员。
1954年3月下旬，五十三师进入波密地区帕隆藏布江沿岸施工。公路布线于沿江河谷。由于新构造运动强烈，冰川泥石流、水毁、塌方、雪崩、流沙危害严重，刚刚修建的公路又被冲毁了，一些桥涵也遭水毁，筑路物资受到很大损失。一五七团六连二排在帕隆沟“老虎咀”石崖上作业时，新开出的5米宽、30米长的岩石路基，因地震滑落江中，9名战士牺牲。在这段施工中，水毁路基长达31公里，35位干部战士牺牲。954年3月下旬，五十三师进入波密地区帕隆藏布江沿岸施工。公路布线于沿江河谷。由于新构造运动强烈，冰川泥石流、水毁、塌方、雪崩、流沙危害严重，刚刚修建的公路又被冲毁了，一些桥涵也遭水毁，筑路物资受到很大损失。
一五七团六连二排在帕隆沟“老虎咀”石崖上作业时，新开出的5米宽、30米长的岩石路基，因地震滑落江中，9名战士牺牲。在这段施工中，水毁路基长达31公里，35位干部战士牺牲。西南军区司令员贺龙特派副司令员李达和军区后勤部长余秋里慰问施工部队。
在李达和潘琪、余秋里的指导下，充分听取工程技术人员和群众的意见，分析水毁原因，决定把低线路移高，做好必要的防护工程。李达下达了再战水毁，继续开路，保证按毛泽东主席的批示，下达了年前通车拉萨继续施工的命令。西藏自治区昌都地区的八宿县境内的“怒江72拐”，川藏南线必经之路改线测设的工作量大，第二施工局总工程师李昌源、第二施工局第二总段总工程师李昌泽带领测量设计人员，沿帕隆藏布江岸的陡坡峭壁来回攀缘，选出较为合理的方案。穰明德率工程技术人员沿线督察，并在最困难险要地段指挥施工。帕隆沟附近1200多米长的大岩壁和“老虎咀”施工特别艰难。工兵渡江伐木料，修筑好桥台和支座枕木，加工好桥面板，钢架运达后，当天就架起了“老虎咀”的半边桥。1954年11月27日，与西段施工队伍胜利会师巴河。
在马尼干戈至巴河段施工中。五十三师完成462公里，五十四师完成430公里，第二施工局完成357公里。1954年12月3日，拉萨大桥开工。由第二施工局第一桥工队施工，穰明德常住工地指挥，第二施工局局长孙楷堂、第一施工局局长程培兆现场轮流值班。奋战17个昼夜，建成拉萨河大桥，大桥长137米，6孔。至此，康藏公路全线通车。从金沙江东岸的竹巴笼起，经海通、芒康、左贡至邦达与川藏公路相接，长335公里，公路东与川藏公路上的新都桥连接，为川藏公路南线的一段。1957年，康藏公路管理局撤销后留下的部分工程队人员和道班工人，修建了邦达至左贡段。
1959年平息叛乱期间，驻藏部队及数千民工修建了左贡至芒康段。1958年这条川藏南线正式通车了，南线从雅安起，向西翻越二郎山，入藏需要越过大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江上游，再经雅江、理塘、巴塘，过竹巴笼金沙江大桥才能到达，最后抵达拉萨。途中要经芒康、左贡、邦达、八宿、然乌、波密、林芝、墨竹工卡、达孜等城镇。与北线相比，南线所经过的地方，人口相对比较密集，高山峡谷贯穿全程，风景更加秀美，特别是被称为西藏江南的林芝地区甲秀一方。但南线的通麦一带极易发生泥石流和塌方，主要是因为山体较为疏松。这里要指出，川藏线还有一条北线。
从成都出发的川藏北线全程共2413千米，具体路线是先经雅安直接进甘孜，再经炉霍、甘孜、德格过岗嘎金沙江大桥进入西藏，最后经江达、昌都抵南北线交合点邦达后，经波密、八一到达拉萨。小北线”是旅游探险者对它的称呼：从成都北上的另一条北线，在汶川与国道213分道，被认为是国道317的重要组成部分的路线就是从刷经寺经马尔康、昌都前往拉萨。在昌都与邦达的国道214连接着南线与北线。在那曲与青藏公路汇合北线可以沿317国道行驶，最后也到达拉萨。这也是青藏高路的重要组成部分之一。
全长2412千米是川藏北线成都至拉萨的路程，它被后来的旅游探险者称之为“大北线”。与南线相比，北线所经过的都是海拔更高，人口更稀疏的地区，且多为牧区，但景色更加雄伟壮丽。
博主寄语：看完这篇博文，一条条风景优美、看似一切都没有发生过的简单公路，才知道背后的故事，了解到我们的前辈为我们付出的青春、汗水和生命，一种敬佩之情会从内心油然而生，今天的美丽都是我们的前辈建造，感恩于我们的国家，感恩于我们的前辈。不要忘记了来的路，不要忘了我们的先辈所有付出，爱我们的国家，爱我们的先辈，快乐生活！
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